En el marco del “Ciclo de charlas Malvinas 2024”, el aviador militar de la Fuerza Aérea Argentina narró su accionar durante el Conflicto.
El sábado 11 de mayo, recibimos en el Museo Nacional de Aeronáutica (MNA) la visita del brigadier “VGM” (R) Sergio Mayor, piloto del Sistema de Armas A-4B Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina durante el Conflicto del Atlántico Sur, quien se convirtió en el orador de una nueva jornada del “Ciclo de charlas Malvinas 2024”. Fue recibido por el director del Museo, comodoro (R) Carlos Maroni, quien fue el encargado de relatar una breve biografía del invitado para comenzar la tarde.
En una charla informativa, completa y entretenida, de más de dos horas de duración, nuestros visitantes pudieron conocer las vivencias y anécdotas del brigadier Mayor durante el año 82.
“El avión A-4B es el que volé durante la guerra de Malvinas y durante 7 años. La verdad que es un avión tremendamente noble. Un básico, no tenía radioaltímetro ni piloto automático ni contramedidas electrónicas; tenía sólo altímetro, velocímetro y un solo VHF”, comenzó Mayor.
“Había dos escuadrones. Yo estaba en el segundo. Cada escuadrón tiene normalmente 4 escuadrillas y eso teníamos, sumado a muchos alumnos que se estaban instruyendo. (…) Los alumnos pasan la etapa 1, cuando llegan a la unidad, hacen el curso del avión y rinden todos los exámenes hasta que llegan al vuelo solo. Y desde ese momento, pasa un año (etapa 2) hasta que se les toma una serie de exámenes en vuelo y, si aprueban, son declarados aptos para el combate (etapa 3). Todos fueron habilitados en marzo de 1982”, explicó con respecto al grupo de pilotos del sistema de armas. Y agregó: “En mi escuadrilla -formada por Varela, Moroni, Roca y yo-, éramos un equipo realmente formidable, todos heterogéneos. Y fuimos la única escuadrilla de todo el escuadrón que volvió completa. Combatimos porque estábamos convencidos que la causa era una causa noble”.
Con respecto al apoyo recibido y a la fuerza que ese apoyo les brindaba declaró que “uno no hace nada si no tiene al personal técnico que lo apoya. Si no tiene a esa gente, no va a ningún lado. Aparte yo creo que también volaban con nosotros. (…) Volar en aviación de combate tiene muchos riesgos y si uno no tiene el apoyo incondicional de la familia, que yo lo tuve, es tremendamente difícil”.
Adentrándose en el conflicto propiamente dicho comenzó el relato desde el inicio. “A partir del 2 de abril, empezamos a explorar. No había Internet. Lo que teníamos era el Jane’s del año 1981, que son libros europeos y normalmente ahí está todo lo que dicen que tienen las fuerzas de todo el mundo. Además, fuimos ayudados por personal de la Armada Argentina que nos dijeron qué decían los manuales de la OTAN respecto a cómo se ataca una fragata. Aparte, había una técnica en la que había que volar rasante, levantar, picar sobre la fragata y tratar de atacarla de popa”.
“El Tordillo”
En medio del Conflicto, el entonces teniente Mayor, tuvo que ir a buscar una aeronave al Área Material Río IV, en Córdoba, luego de una inspección que se realiza cada 1 o 2 años. Antes de llegar, su jefe de escuadrón le dijo: “Tráigase el avión”. En palabras del brigadier “el avión estaba con el primer, que es la pintura base gris. No tenía nada pintado. (…) Hice el vuelo de prueba, como normalmente hacía, y el primer vuelo tuvo novedades. Lo repararon y yo les pedí que pintaran ciertas marcas importantes. Hice el segundo vuelo e hice un rasante sobre la cabecera de Río IV que quería decir que el avión estaba ok. Y no aterricé nunca. Recién aterricé en Reynolds. Ni bien me bajo del avión, uno de los mecánicos me dice que me estaban llamando desde Río IV. No atendí y me fui directo al Grupo Aéreo a hablar con mi jefe. Y le dije: ‘Aquí le traje el avión, ahora atienda a la gente de Río IV’. Fui declarado persona no grata en Río IV casi por 3 meses. En resumen: me robé el avión y el avión quedó gris”.
La misión del 21 de mayo: una de cal y una de arena.
“Había un observador adelantado que veía y decía: ‘Hay un buque allá’ y le avisaba a Puerto Argentino. Una vez confirmado el buque, el Estado Mayor de la Fuerza Aérea Sur armaba la orden fragmentaria. (…) Ese día nos tocó un ataque a objetivo naval. La hora de despegue fue a las 16.15 de Río Gallegos. A las 17 hs era nocturno en la isla. Hicimos la misión sin reabastecimiento porque si reabastecíamos no teníamos tiempo de llegar a la bahía. Estaba muy mojado, descendimos y en el descenso nos dimos cuenta que nunca habíamos tenido la altitud de presión de la isla, teníamos la de Gallegos y la diferencia era muy grande. Por orden del jefe de escuadrilla, le agregamos 500 pies al altímetro para no chocarnos con el piso. Recorrimos toda la Bahía de San Carlos, vimos fogonazos, pero no encontramos el blanco. Me dieron la orden de volver y cuando aterrizamos en Gallegos, me dijeron que era a mí a quien le estaban tirando”.
La misión del 13 de junio.
“El día 8 de junio, todo el Escuadrón de A4 se mudó de la Base de Río Gallegos a San Julián por una estrategia operativa de los Mirage. Las condiciones tácticas habían cambiado. Y nosotros no sabíamos nada de la operación de los demás dentro de la Fuerza Aérea. Era una autoprotección”.
Lo previsto para esta misión era contar con un reabastecedor; la ruta indicaba ingresar por el norte de las islas, descendiendo, volar rasante y entrar. “Estaba previsto que diéramos la vuelta alrededor de las islas y recién ahí, volver. No teníamos reabastecimiento de regreso. Lo único que sabíamos de esa misión era el ataque a un objetivo terrestre, que sabíamos que era complicado, pero no sabíamos que era el Puesto de Comando de las Fuerzas inglesas terrestres”.
“Fuimos a la cabecera y allí estaban los mecánicos alrededor del avión. Corrían porque al avión había que asistirlo y eso nos daba fuerzas para volar. Ya había decolado la primera escuadrilla y la primera sección. A Varela lo alcanzamos en el reabastecedor. Pero nos faltaba un avión. Quedó una escuadrilla con 4 aviones y la otra con 3. Llovía bastante en la aproximación. Descendimos y volamos rasante unas 80 millas más o menos”.
En comunicación con el Radar Malvinas, le avisan a Varela que tenían PACs siguiéndolos. A lo que Varela responde: “¿Usted me ve? Entonces, ellos tampoco”. Al divisar el Puesto de Comando inglés, dispara sus tres bombas, y así replicó toda la escuadrilla. “Después de eso, nos abrimos en abanico, cada uno eligió un blanco y usamos los cañones. En el escape, cada uno salió por donde la parecía porque había PACs de Harriers para todo el mundo. (…) Allí, comienza la odisea de Dellepiane que descubre que el indicador de combustible bajaba muy rápidamente y que no llegaba a ningún lado. Aquí hay que agradecer al KC-130 que, de la posición original, se volvió y le comunicaron: ‘No te preocupes pibe que nosotros te vamos a buscar’.” Fue así que, volando juntos, el Hercules llegó en emergencia a San Julián, porque era tal la pérdida de combustible que transfirió el combustible que tenía en los tanques para reabastecimiento más el combustible propio. “Y en esa misión, los 7 aviones que fuimos volvimos”.
Tras una ronda de preguntas técnicas y finalizada la alocución del brigadier Mayor, el comodoro Maroni, le entregó un diploma por su participación y un presente muy especial.
Nuevamente, con un auditorio completo y atento, la jornada se desarrolló con total éxito, logrando así, seguir manteniendo viva la llama de la causa Malvinas, transmitiéndole a las nuevas generaciones los valores de nuestros veteranos y caídos.
DEPARTAMENTO RELACIONES PÚBLICAS MNA 13-05-2024
