Este aparato fue diseñado por el Ingeniero Ludwig Bölkow y su equipo, a partir de un requerimiento de las FFAA de la República Federal de Alemania que buscaban un reemplazo para sus Aéroespatiale Alouette II. Los trabajos preliminares comienzan el 13 de octubre de 1961. Las ideas para el diseño eran lograr una aeronave con un peso ligero de alrededor de 1.200 kg vacío, biturbina para mayor seguridad, rotor tripala y antipar semirrígido de dos palas, construido en aleación de aluminio y tren de aterrizaje fijo de dos esquíes. El 16 de febrero de 1967 voló el prototipo a los mandos de Wilfred von Engalhardt, constituyéndose en el primer helicóptero bimotor liviano en volar. Estaba equipado con dos turbohélices MAN Turbo-6022-701-A3 de 370 hp unitarios. Fue seguido por un segundo prototipo equipado con dos turboejes Allison 250 C-18 de 375 hp cada uno, siendo presentados en público ambos prototipos el 12 de julio de 1968. En el acople de cada turbina a la caja de transmisión ZF, se usaba un árbol intermedio con rueda libre y embrague centrífugo. Este sistema permitía el desacople automático de un motor en caso de falla de la potencia en vuelo. Los tanques de combustible se ubicaron por debajo de la cabina, permitiendo un alcance de 600 km. En los comandos se instaló un servo control hidráulico de comando dual y desmontable. Poseía capacidad para cuatro pasajeros o dos camillas plegables. Si bien la cabina era espaciosa y permitía la atención de un paciente acostado, no era posible acceder a sus piernas, lo que se logró con la incorporación de 25 cm en el fuselaje en la versión CBS. La cabina estaba calefaccionada.
En las pruebas demostró excelentes cualidades de vuelo a baja altura para el seguimiento del terreno y resistencia a las G negativas inéditas en estas aeronaves. Se procedió al cambio del rotor principal por uno rígido cuatripala fabricado a partir de una única pieza de titanio forjado unida directamente al mástil, confiriéndole a todos los modelos alta maniobrabilidad, pudiendo efectuar ascensiones convencionales seguidas de un rápido picado con G negativas, logrando proseguir el vuelo al ras del suelo, sin perder el piloto el control de la aeronave. Las palas fueron rediseñadas por Bölkow y construidas en fibra de vidrio. Así se logró un rotor principal simple, más barato de fabricar y con un peso inferior, lo que conlleva a un menor esfuerzo de mantenimiento. Este conjunto del grupo propulsor le confiere a este helicóptero un característico ruido similar al de un avión de turbohélice, en lugar del típico de los helicópteros. El certificado tipo asignado el 19 de abril de 1971 por la FAA de EEUU fue el H3EU correspondiente a los MBB BO-105 A, C-2, CB-2, 4, y 5, LS, y los de fuselaje largo (MBB-BO-105 CBS 2,4, y 5).
En 1974 el Heersflieger lo selecciona como helicóptero de exploración BO-105M y un año más tarde como helicóptero antitanque BO-105P (o Panzer Abweht Hubschrauber PAH-1), equipado con un visor estabilizado SFIM en el techo de la cabina y un radar Doppler Singer ASN-124 para la navegación. Se entregaron un total de 227 unidades. Esta versión opera con seis misiles antitanques HOT con sistema de filoguiado. En 1977 se los remotorizó con dos Allison 250 C-20B de 420 hp. Las Armadas de Colombia y México los operan embarcados, en la versión BO-105 MSS. Luego de que en 1973 un BO-105 propiedad de MBB fue probado desde embarcaciones de menos de 180 tn de desplazamiento en las fuertes aguas del Mar del Norte en Bedsford (Inglaterra), estando certificado para operaciones embarcadas con mar de fuerza cuatro, con cabeceos de +3,5º y balanceos de +5º. Estos helicópteros navales poseen radar meteorológico Bendix, cuatro flotadores con inflado automático de emergencia en los extremos de los esquíes, palas de rotor plegables, sistemas anticorrosión marina, puntos especiales de amarre, sistemas de navegación VLF Omega y GPS, e instrumentos de vuelo para condiciones meteorológicas desfavorables IMC. Entre las variantes civiles luego del original A, surgió el BO-105 CBS con fuselaje alargado 25 cm y apto para poder operar en cualquier condición meteorológica, el BO-105D con equipo modificados de origen británico, el BO-105 CBS High & Hot que combina el fuselaje del CBS con turbinas Allison 250 C-28C de 500 hp para poder operar desde climas cálidos y altas altitudes, luego fue seguido por la versión L también para zonas cálidas y gran altitud equipado con dos motores de 550 hp. Fue producido bajo licencia en España por CASA que empleó 60 unidades por el ejército y 12 por la Guardia Civil, Indonesia por Nurtanio y Filipinas por NAM. El total de ejemplares empleados en las diferentes versiones civiles y militares fue: Alemania Occidental: 439, Colombia: 2, España: 60, Filipinas: 24, Holanda: 30, Indonesia: 48, Malasia: 6, México: 6, Nigeria: 20, Suecia: 10.
El 29 de diciembre de 1970, La Jefatura de la Policía Federal Argentina, recomendando la Creación del Departamento Aviación y de la División Escuadrón Aéreo, como dependencia subordinada. Esta se hace efectiva al día siguiente, 30, con la publicación en la Orden del Día Pública nro 292, siendo designado jefe del departamento el Comisario Inspector Francisco Doldán. Este nuevo departamento, dependía orgánica y funcionalmente de la Superintendencia de Seguridad Metropolitana.
La Jefatura, comprendía que, además de la creación de las unidades, se debía nutrir a las mismas de hombres, por lo que se comenzó a realizar un exhaustivo análisis entre el personal superior y subalterno que poseyera antecedentes aeronáuticos como piloto civil, o, como mecánico en el mantenimiento de aeronaves. Así se formó un grupo homogéneo, al que se lo comenzó a capacitar específicamente y conforme a las características técnicas de las aeronaves que se adquirirían. Fueron seleccionados entre los oficiales, aquellos que además de acreditar una brillante carrera profesional, también poseían conocimientos en materia aeronáutica. Los primeros futuros pilotos en ser elegidos fueron los Principales Jorge Tonelli, y Marcelo Manuel Tarrio, los Inspectores Juan José Basilago y Miguel Ángel Stazzone; los Subinspectores Juan Carlos Loureda, Abel Nuzzolese y Ricardo Luis Dolino y el Ayudante Armando Ferretti. Entre los Suboficiales y futuros mecánicos de vuelo, fueron seleccionados el Sargento José Ramón Amigo Silva, el Cabo 1º Delfín Goytía, los Cabos Edgar Rubén Soto y Nellio Rafael Millicay, y, los Agentes Carlos Berdera, Jorge Aníbal Martínez, Juan Luis Díaz, Carlos Manuel Pereyra y José Omar Femenias.
Mediante la licitación 130 del 26 de noviembre de 1971, se efectivizó el acto formal de la compra de las primeras unidades, a tan sólo cuatro años de haber volado el prototipo inicial. Esta operación comercial se acordó con la firma Rappard, quién era la representante oficial de los alemanes en el país. Los cuatro helicópteros fueron recibidos en 1972, a partir del día 18 de agosto, llegando desarmados para que el personal policial procediera a ensamblarlos y ponerlos en servicio operativo. De esta manera, la Policía Federal Argentina, se convirtió en el primer usuario de esta aeronave en Sud América y en la primera fuerza de seguridad por fuera de Alemania en operarlos. Estos helicópteros estaban propulsados con dos turboejes Allison 250-C18 de 315 hp cada uno. Se lo declaró vencedor por ser un helicóptero muy moderno, de tamaño compacto, dotado de una excelente maniobrabilidad para poder operar en ambientes densamente poblados, gracias a su capacidad bimotora y autonomía ideal para sobre volar la ciudad. Además, podía transportar dos tripulantes y tres pasajeros, efectuar evacuaciones aero médicas capaz de llevar hasta dos camillas o una y equipo médico. Luego, se comprobaría su fácil mantenimiento y bajos costos operacionales. Gracias a su autonomía de 2,5 horas con otros 15 minutos de reserva, podía permanecer sobre cualquier punto de la ciudad durante más de una hora; además admiten un tanque suplementario de combustible lo que aumenta su autonomía en otra hora más.
El LQ-LAP fue recibido el 31 de agosto, el 13 de septiembre se incorporó el LQ-LAR, seguido el 31 de octubre por el LQ-LAS y por último el 26 de diciembre se incorporó al LQ-LAT, que era el único modelo 105 CBS-2. Para facilitar las tareas de advertencia o señalización los helicópteros, incorporan a partir del 18 de febrero de 1974, altavoces y sirenas similares a los empleados por los bomberos.
Entre 1978 y 1982 se recibieron otros tres nuevos helicópteros BO-105 CBS que se diferencian del modelo A por tener el fuselaje alargado en 25 cms, y estar equipados con turbomotores Allison 250C-20B de 420 hp cada uno, con los que se obtienen mejoras sustanciales con respecto al modelo original. El 17 de noviembre de 1978 se dio de alta al LQ-MMS (H-5) ex matrícula alemana D-HDLE. Luego habría que esperar hasta el 26 de octubre de 1981, cuando llega el ex D-HDNT, que se incorpora como el LQ-AOF (H-6), finalmente, el 5 de noviembre de 1982 se incorpora el LQ-ARV (H-7), ex D-HDLP. La compra de los 105 CBS se realizó por intermedio de la empresa adjudicataria de la licitación Phoenix Aviation S.A.
MBB BO-105 CBS
LQ-AOF / H6 / PF-09: MSN S-545. Ex matrícula alemana D-HDNT. Aceptado para el servicio el 26 de octubre de 1981. Elevado al estándar CBS-2. El 10 de diciembre de 1982 a solicitud del CUCAI se trasladan desde la ciudad bonaerense de Pergamino, riñones y córneas para trasplantes urgentes, para ello, voló tripulado por el Inspector De Martino y el Cabo Guida. En 1985, con motivo de una falla mecánica de la ambulancia que debía hacer el traslado de un corazón ablacionado hasta el Sanatorio Güemes, y, ante el requerimiento de la Torre de Control de Aeroparque, el H-6 LQ-AOF tripulado por el Principal Héctor Catania, logro efectuar con éxito el traslado. También, a partir de octubre de 1996, tomó parte del operativo de “Cerrojo Activo” que se realizaba a lo largo de la Avda. Gral. Paz en donde la sobrevolaba de manera permanente, mientras los demás helicópteros permanecían es estado de alerta en la IDM. A partir del jueves 22 de enero de 1998 se implementó un operativo especial durante el verano, denominado “Hombre araña”, para prevenir los ilícitos realizados por los delincuentes que ingresan por escalamiento de edificios y saquean el interior de los departamentos, aprovechando las vacaciones de sus dueños. Para ello se sobrevolaban las zonas de edificaciones, iluminándolas con reflectores; destacándose el Aeroespatiale Dauphin gracias a sus tres horas de autonomía de vuelo, junto al H-6 equipado con su faro de búsqueda. El jueves 28 de julio del 2005 el PF-09/H-6 debió realizar la evacuación de un policía que sufrió un paro cardíaco, debiendo aterrizar sobre la Avda. Entre Ríos, frente al Congreso Nacional, en pleno centro de la ciudad. Prestó servicio hasta 2009, cuando fue retirado de vuelo para una inspección de motores y estructuras, la cual no se le realizó, por ser económicamente poco rentable, dado que la misma superaba el millón de dólares. Se lo mantuvo preservado, completamente desarmado en lsla Demarchi, hasta el año 2018, cuando el entonces Director General de Aviación Policial Comisario Mayor Vicente Burzi, dispuso su traslado al M.N.A., previa restauración.
Características técnicas: Diámetro del rotor principal: 9,80 m; longitud del fuselaje: 8,78 mts; altura: 2,89 m; ancho: 2,41 m; pesos: vacío: 1.071 kg, máximo al despegue: 2.400 kgs; carga útil: 370 kg; capacidad de carga de la bodega: 3,6 m cúbicos; grupo propulsor: dos turborreactores Allison 250-C20B de 420 shp cada uno; velocidades: máxima: 250 km/h; autonomía: 540 km. Tripulación: un piloto y cuatro pasajeros.
AUTOR: WALTER HUGO CARBALLO.
BIBLIOGRAFIA: CARBALLO W H, ALAS AZULES, HISTORIA AERONÁUTICA POLICIAL. EDITORIAL AMT, I° EDICIÓN, AGOSTO 2019. BS. AS, ARGENTINA. ISBN: 9-789877-838725.
FOTOS: ARCHIVO DEL AUTOR
DTO. INVESTIGACIONES HISTÓRICAS MNA - 05 MARZO 2024
