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EL FAIRCHILD 82D EN ARGENTINA


 

El Museo Nacional de Aeronáutica, cuenta con piezas verdaderamente únicas, invaluables y hasta exóticas. Elementos que más allá de los avatares que ha atravesado el país, lograron sobrevivir hasta nuestros días. Es seductor poder ver y en algunos casos tocar elementos originales que participaron en la Guerra del Atlántico Sur. Valorar piezas únicas de construcción nacional, o bien toparse con clásicos de la aviación mundial. Pero también se preservan maquinas no muy reconocidas, que han sabido cumplir nobles tareas forjando la aeronáutica nacional. Un claro ejemplo el avión es el Fairchild 82D que mora dentro del hangar N° 2 del Museo. A la vista este monoplano puede parecer tosco, y poco agraciado. No obstante, su principal virtud no ha sido agradar sino contribuir a la tarea de relevar fotográficamente una importante parte del territorio del país. En el mundo no han sobrevivido muchas aeronaves de este tipo. Se puede hallar otro ejemplar preservado en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá de Ottawa, Ontario, correspondiente a un Fairchild 82A, CF-AXL cn. 61. Por tal motivo es destacable la importancia de esta particular pieza.

 

 

EL AVIÓN

Entre los años 1929/30, la filial de Fairchild en Canadá, desarrolló un prototipo destinado al transporte de pasajeros con capacidad para ocho plazas. El mismo fue denominado Model 81. Al aparato se lo proveyó de un motor Pratt & Whitney Hornet de 575 hp. Más allá de las expectativas, el constructor no consiguió engrosar la cartera de pedidos necesarios para consolidar una línea de producción. Cuatro años más tarde, la empresa matriz desarrolló el denominado Super 71, del cual solo se construyeron cuatro ejemplares. Pero que, a partir de diversas mejoras introducidas en uno de estos aviones, en 1935 se dio lugar a la creación del Modelo 82. Este nuevo diseño conservó el fuselaje del producto precedente, el cual había sido prolongado, aumentando la capacidad de pasajeros y carga. Prontamente se vendieron tres ejemplares a Venezuela, y uno a México. Mientras que diversas aerolíneas regionales de Canadá también se mostraron interesadas en el avión.

El Fairchild 82 resultó un avión robusto, que encontró un nicho como carguero, especialmente en el inhóspito Canadá Septentrional, donde fue operado por numerosas empresas comerciales, incluida Canadian Pacific Air Lines.

Se trataba de un monoplano de ala alta, de construcción mixta, con un refuerzo en la parte posterior del fuselaje. Dotado de puertas a cada lado facilitaba el traslado de carga. Contaba con tren de aterrizaje clásico, sustituible por flotadores y un motor radial Pratt & Whitney Wasp. La cabina, presentaba dos asientos, ubicada levemente sobre elevada respecto a los pasajeros, con un parabrisas particular en ángulo inverso que brindaba una excelente visión. Solo se ensamblaron 24 unidades. Doce correspondientes a la serie inicial 82A, ocho de la variante 82B, y cuatro de la versión 82D, que poseía mayor peso de despegue.

Las versiones de exportación fueron empleadas en una variedad de funciones, inclusive el del relevamiento topográfico y el transporte ligero. Tres ejemplares encontraron destino en Argentina. Dos para la Aviación de Ejército/Instituto Geográfico Militar, y un tercero correspondiente a la variante 82B en la Aviación Naval Argentina. En ambos casos, las aeronaves estaban destinadas a cumplir tareas de aerofotometría Fairchild decidió desestimar temporalmente el mercado de aviones civiles en favor de producir el bombardero Bristol Bolingbroke que sirvió con la Royal Air Force y la Royal Canadian Air Force. Por ese tiempo, el mundo se debatía en una ajetreada la antesala a la Segunda Guerra Mundial. Si bien la compañía tenía la intención de ingresar al mercado civil mejorando Modelo 82 cuando finalizara la guerra, el aparato cayó en el olvido. Los Fairchild 82 restantes permanecieron en servicio hasta finales de la década de 1960.

Las autoridades argentinas se percataron que los relevamientos fotogramétricos aéreos reducían al mínimo indispensable las costosas y largas operaciones de campo que entregaban meras cartas síntesis. Las operaciones tradicionales, en comparación con las aéreas, acarreaban errores o malas interpretaciones. La aerofotografía brindaba la ventaja de poder actuar sobre cualquier clase de terreno, sea llano o montañoso, accesible o inaccesible, dado que el mosaico logrado -fotografías superpuestas- brindaba rápidos resultados sobre una amplia superficie. Así, los topógrafos podían efectuar un rápido análisis los detalles principales del terreno, en comparación con la extenuante y tediosa tarea de trabajo a traviesa que previamente se solía hacer a caballo, y que en algunos casos demandaba muchos meses. La cámara aérea, en pocos segundos reproducía todos los detalles visibles en una extensión de 5 km2.

En los relevamientos aerofotográficos las fotografías son verticales, la intersección de la proyección del eje óptico con el terreno determina el punto central o principal del fotograma. La distancia en el terreno entre dos fotos sucesivas se denomina base aérea y puede variar entre 2 y 15 kilómetros en fotografías a escala 1:10.000 a 1:60.000 respectivamente. Para cubrir un área determinada, los vuelos se programaban en ejes de circulación paralela. Las fotografías se tomaban automáticamente con el avance del avión, intentando navegar lo más recto posible. Intentando lograr una frecuencia de exposición que asegure un 60 % de traslape o recubrimiento entre fotogramas sucesivos. Esta técnica permitía el posterior análisis mediante visión estereoscópica de las imágenes logradas. Asimismo, cada línea de fotos debe tener de un 25 a un 30 % de traslape respecto a cada una de las líneas vecinas. El traslape entre fotos sucesivas y entre líneas de vuelo aseguraba la cobertura total del área relevada. Al tiempo que garantizaba, que cada punto en el terreno haya sido fotografiado de dos puntos de vista diferentes. El tamaño de los fotogramas obtenidos podía ser de 23 x 23 cm, 18 x 18 cm o 14 x 14 cm, imágenes pancromáticas (en escala de grises).

En el año 1936, el gobierno argentino arbitró los medios para adquirir dos unidades correspondientes al Modelo 82D, los cuales fueron destinados al Comando de Fuerza Aérea del Ejército (Regimiento Aéreo N°1). El cometido de la presente adquisición era la de ponerlos en funciones para el Instituto Geográfico Militar. Ambos aviones fueron equipados con dos cámaras Carl Zeiss, instaladas sobre el piso. También contaba con dos aeroproyectores multiplex y un estereoplanígrafo, -instrumento utilizado para realizar mediciones topográficas por comparación estereoscópica de fotografías de un mismo lugar, en diferentes posicionamientos de la luz horaria-.

A la llegada de estos aeroplanos, en el mes de Agoosto 37, recibieron identificaciones 151 y 152. A partir del año 1939 ambos aparatos fueron remitidos al denominado Grupo 1 de Observación del Ejército Argentino, permaneciendo en tal unidad hasta 1944.

Sobre el costado del fuselaje, se adoptó la figura de la caricatura del indio Patoruzú como fotógrafo, creación del genial Dante Quinterno. Este emblema se preserva hasta en presente en el avión sobreviviente.

Con la creación de la Fuerza Aérea Argentina, estos ejemplares pasaron a formar parte de la misma, siendo destacados en la I Brigada Aérea, con asiento en El Palomar. Dada la función que cumplían, los serials de los aviones fueron precedidos de la letra F, que indicaban su condición de aviones fotogramétricos.

De acuerdo a fuentes de la Fuerza Aérea, el día 09Abr46 se consigna la baja del aparato F-151. Aunque esta debió ser de forma transitoria, debida cuenta que existen reportes posteriores de su continuidad en funciones. El Mantenimiento de estos monomotores se realizaba en los hangares de El Palomar.

Por su parte, en 1938, la Armada Argentina adquirió un ejemplar, el cual, del mismo modo que sus predecesores, fue utilizado como avión aerofotográfico. El solitario aparato efectuó relevamientos en diversos puntos del país. Según fuentes de la Aviación Naval, la aeronave solo se mantuvo en servicio hasta el año 1947. La aviación naval previamente había sumado a sus filas una unidad correspondiente al Modelo 71C - F-1 cn. 802-, avión que fue empleado como transporte ligero y de aerofotografía, provisto de una cámara de 5 lentes.

 

 

La aeronave F-152, a cargo de la Fuerza Aérea Argentina se basó temporalmente en la II Brigada Aérea de Paraná, a partir de Marzo de 1951. Sin embargo, en Junio de 1951 fue nuevamente remitida a El Palomar.

Transitando Mayo de 1951 se reportó que el Fairchild F-152, estaba siendo sometido a tareas de mantenimiento mayor no encontrándose disponible cumplir con un relevamiento pautado sobre el área de frontera del rio Uruguay, entre Santo Tomé-Paso de los Libres y Monte Caseros. Para ese tiempo ya se habían adquirido dos bimotores Beechcraft 18 -LV-ZDN/LV-ZDO-, bimotores que complementaban las ambiciosas tareas de cubrir la totalidad de superficie argentina. Los mantenimientos de los Fairchild 82D, continuaban llevándose a cabo en los Talleres de la Base Aérea Militar El Palomar.

El rastro del avión F-151 se pierde en el tiempo. -Cualquier dato al respecto es bienvenido-. Una fotografía en el edificio del Instituto Geográfico Militar, sin fecha, lo exhibía en medio de un campo, enredado con alambre de púa. Seguramente se trató de un aterrizaje no previsto.

Respecto F-152 puede ser seguido hasta su final. La aeronave fue registrada con matrícula civil LV-FHZ, figurando en algunos documentos oficiales como "aeronave privada del Estado", a nombre del Ministerio de Aeronáutica, el día 17de febrero de 195656: Más allá de los cambios en los papeles, el aparato continuó basado en El Palomar. Su último Certificado de Aeronavegabilidad (N° 2424) data del día 22Mar61. Su baja se dictaminó justo un año después, siendo remitido a El Palomar para la Dirección General del Material Aeronáutico el día 09 de abril de 1963. El LV-FHZ fue radiado oficialmente del servicio en 1963, quedando almacenado para el Museo Nacional de Aeronáutica. Durante mucho tiempo se lo reportaba dentro del Área Material Quilmes, en guarda, dado que una aeronave de las características del Fairchild 82, por su estructura, no era apta para ser exhibida al exterior. El Museo por entonces estaba emplazado en un sector lindante al Aeroparque Jorge Newbery, y la intemperie atentaba contra la integridad de muchas de sus piezas de colección.

Entre los años 1999/2001, El Fairchild sobreviviente fue exhibido en el hangar museo Milliken del Área Material Quilmes. Inmueble construido en 1936 por el Syndicato Cóndor, filial de DHL en Sudamérica. Cuando finalmente se trasladó la colección a la Base de Morón, este avión fue remitido junto a otros elementos preservados en Quilmes. Actualmente se halla expuesto junto con elementos ópticos empleados en su infatigable faena en el hangar n° 2 del MNA.

 

 

 

DETALLE DE LAS AERONAVES

* cn. 65 Fairchild 82B - CF-AXP Fairchild Aircraft Ltd., 0089/3-Gf-2 Armada Argentina 02Feb38, Desactivado en 1947.

* cn. 66 Fairchild 82D - 152 Instituto Geográfico Militar 27Ago37, operado por: Grupo 1 de Observación 1937, F-152 Fuerza Aérea Argentina, Agrupación Transporte 09Feb45, LV-FHZ Ministerio de Aeronáutica 17Feb56, - Instituto Geográfico Militar. Desactivado en 1963. Almacenado en Quilmes. Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Bs.As.

* cn. 67 Fairchild 82D - 151 Instituto Geográfico Militar 27Ago37, - operado por: Grupo 1 de Observación 1937, 151 FAA, Agrupación Transporte Mar41, F-151 Fuerza Aérea Argentina 09Feb45, Agrupación Transporte Jul44, desactivado en 1963.

Agradecimiento: Gonzalo Carballo & Walter Marcelo Bentancor/MNA.

 

AUTOR: Sr. Carlos Abella . Colaborador Dto Investigaciones Historicas MNA

FOTOS: Sr. Carlos Abella

DEPARTAMENTO INVESTIGACIONES HISTÓRICAS MNA 17-08-2023

 

 

 

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