My. Germán José BOSSIO
El presente artículo busca identificar y analizar cuál ha sido el aporte de los pilotos de caza extranjeros que han operado en el ámbito de la aviación de caza argentina; tomando como punto de inicio, a Adolf Galland en el año 1948, hasta los recientes instructores extranjeros del Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate (CEPAC).
Al veterano inspector general de Cazas y condecorado As de la Luftwaffe2 alemana en la Segunda Guerra Mundial, le siguieron en Argentina muchos pilotos veteranos de diferentes países, testigos y protagonistas de diversos conflictos, tales como norteamericanos, franceses, italianos, españoles e israelíes. La mayoría de ellos ha dejado su huella y muchas de sus enseñanzas han estado o están plasmadas en dos dimensiones: la doctrina de empleo y la cultura de los escuadrones argentinos.
El material documental disponible no es abundante, por eso para concretar el presente estudio se recurrió a los mismos protagonistas de este fenómeno.
A través de encuestas, a más de cien cazadores argentinos, con numerosas entrevistas realizadas en profundidad, a algunos de ellos y a los propios pilotos extranjeros se lograron reconstruir presencias destacadas en Argentina; identificar sus aportes clasificándolos por áreas dentro de la especialidad; y finalmente inferir la importancia de sus enseñanzas, deduciendo si la experiencia real de combate ha tenido relación con la cantidad y calidad de lo aportado.
REGISTRO HISTÓRICO
Solo en la aviación de caza de la Fuerza Aérea Argentina se ha documentado el registro de 58 pilotos extranjeros, de 10 naciones que han aportado a nuestro país en la especialidad. Mientras las causas de sus presencias resultan diversas, los efectos en general son muy positivos. Esto se evidencia a través de sus respuestas, donde tres cuartas partes de los cazadores argentinos encuentran en los pilotos extranjeros, el origen de muchos de los aprendizajes de su especialidad.
Entre las razones que llevaron a la incorporación de pilotos extranjeros, podemos identificar tres procesos principales.
El primero ha sido ocasionado por la incorporación de un nuevo sistema de armas (SDARM), resultado de la adquisición de los F-86 Sabre, A-4B y C, Mirage M-III, M-V y finalmente los A-4AR.
Otro de los procesos se dio, cuando la FAA, al más alto nivel institucional o de alguna unidad en particular, requirió la incorporación de algún piloto extranjero, en búsqueda de actualizaciones o desarrollos de doctrina táctica y operacional: ese ha sido el caso, por ejemplo, de Galland, de Gasnier piloto francés de M-III en la posguerra de los años ochenta, o del español García Galán, piloto de F-18 que llegó para volar A-4AR en 2013, por dos años.
Cap. García Galán a bordo de un A-4AR Fuente: Web gaceta aeronáutica
Asimismo, otro tipo de proceso se generó en los años noventa, a partir de una política institucional de intercambio recíproco entre pilotos de Argentina y un grupo particular de países como Estados Unidos, España e Italia.
UNIDADES QUE RECIBIERON PILOTOS DE CAZA EXTRANJEROS DE 1948 A 2020
De izquierda a derecha: Werner Baumbach, Hans U.Rudel y Adolf Galland durante un acto en Ciudad Jardín, El Palomar
Fuente: cortesía Marcelo Bentancor, Museo Nacional de Aeronáutica
INFLUENCIA DE LOS CASOS Y PROCESOS MÁS DESTACADOS
Más del 85% de los consultados otorgaron un grado de importancia fundamental o total a la gran influencia de los aportes realizados por los pilotos extranjeros y cómo estos han sido captados y capitalizados por la especialidad de caza nacional. A continuación, el análisis de los casos más destacados.
TTE. GRAL. ADOLF GALLAND:
Fue una de las figuras más destacadas de la aeronáutica militar a nivel internacional por su actuación en la Segunda Guerra Mundial. Vino como piloto de pruebas en el grupo del ingeniero Kurt Tank, y al llegar al país en 1948 el Cte. en Jf. Brig. Gral. Muratorio le ofreció el cargo de “asesor técnico de la Fuerza Aérea”.
Dictó conferencias, publicó escritos e interactuó con diferentes niveles de la institución, durante siete años en los cuales también llegó a volar en Gloster Meteor.
En los años cincuenta, la organización de la Fuerza Aérea, los conceptos operacionales, las tácticas y técnicas de la aviación argentina estaban totalmente desactualizadas y atrasadas en cuanto a que, todo ello había sufrido un gran desarrollo durante la Segunda Guerra Mundial. Si bien, el medio técnico adquirido, como eran los cazas Gloster y los bombarderos Lincoln, acercaba y posibilitaba la modernización, esto no hubiera sido posible sin los conceptos que traía el general alemán que había vivido, protagonizado y sufrido todos esos cambios.
En las propias palabras de Galland: “Argentina no tuvo faltantes de aviadores sobresalientes. Lo que le faltaba a la Fuerza Aérea Argentina era experiencia en guerras”.
Acorde a su jerarquía y experiencia, Galland fue contratado al nivel de asesor del Ministerio de Aeronáutica y no de un escuadrón de caza. Si bien voló unas pocas veces el Gloster y aportó muchos detalles tácticos como formaciones, técnicas de patrullas aéreas o formas de ataques a distintos tipos de blancos, sus aportes incluyeron a todos los niveles de la organización.
MY. MANUEL FERNÁNDEZ:
Veterano de la guerra de Corea donde fue el tercer As en cantidad de derribos de la USAF volando F-86 Sabre (14,5 confirmados)6. Fue condecorado por el presidente Eisenhower y, luego de unos años, llegó a la Argentina en 1960 como asesor junto a los recién adquiridos Sabre hasta 1963, año de su pase a retiro por no ser un oficial de carrera.
Existe una apreciación conocida y heredada en la historia de la Fuerza Aérea, y es que la cultura operacional de Sabre cambió la historia de la aviación de caza, ya que ella se transmitió a toda la formación que se le dio al Escuadrón de Morane Saulnier MS-760 como reactor entrenador avanzado y, con ello, a todos los pilotos jóvenes. Una evolución que luego se consolidaría con la creación del CEPAC, impregnado de todos los documentos y costumbres de los Sabre con quienes compartían la unidad en Mendoza.
Los norteamericanos de F-86 Sabre, Pete Fernández y Whelchel, presentes entre los argentinos, desde el ferry de los aviones y, durante casi cuatro años en la unidad, fueron parte de esa transformación fundamental. De igual manera, se evidencia su aporte en materiales, documentación o inclusive en instalaciones; como es el caso de la construcción de varios campos de tiro, siguiendo el modelo USAF realizado primeramente en Mendoza, o que “(…) el manual Fighter Weapons de los Sabre fuese copiado, traducido y, por mucho tiempo, se transformase en la biblia de la instrucción de tiro aéreo de la FAA”.
My. “PETE” Fernández (foto USAF). Fuente: Blog Ayer noticia, hoy historia.
SHLOMO EREZ:
Destacado piloto israelí del avión Nesher (futuro M-V Dagger argen- tino), con un derribo atribuido de un Mig-21 egipcio en la guerra del Yom Kippur en 197310. Participó de la instrucción de pilotos argentinos en 1978 en Israel, y estuvo en Argentina volando y dando instrucción a los pilotos de M-V entre 1980/81; y, también en 1983, cuando participó y protagonizó el primer ejercicio de combate aéreo entre aeronaves de diferentes performances. En cuanto a su legado, una parte abarca lo realizado en el mencionado ejercicio y, otra es su influencia específica, sobre el escuadrón M-V Dagger que hace a su identidad, por haber participado en él desde antes de su creación.
MY. VINCENSO SICUSO Y MY. PIERRE LUIGI ROLANDI:
Ambos de la Aeronáutica Militar, estuvieron en Tandil de manera secuencial. Fueron los primeros italianos en el país desde 1999, de una serie de pilotos que han estado alternadamente en diferentes unidades, y que tienen sus pilotos argentinos en recíproco intercambio institucional, volando en Italia.
Al finalizar los años noventa, se evidenció la falta de capacidades y la necesidad de muchas actualizaciones, las cuales se vieron en parte satisfechas con la llegada de los A-4AR, y junto a ellos, de un cúmulo de conocimientos que introdujeron, por ejemplo, la doctrina del empleo de grandes fuerzas, que se fue consolidando con la realización y participación en ejercicios nacionales e internacionales, realizados dentro y fuera del país. Gran parte de lo que en esos ejercicios pudieron realizar los argentinos de diferentes escuadrones, fue gracias a los aportes recibidos y, también, de los pilotos italianos que estuvieron en la VI Brigada de Tandil.
GRUPO DE PILOTOS NORTEAMERICANOS DEL CURSO AVANZADO DEL AVIÓN A-4AR:
Calvin Felte “WRECKER”, Dan Kanning “DOG”, TJ Curtis “POTSIE”, Troy Pennington:
Retirados del servicio activo, con vasta experiencia operacional y algunas acciones de combate; varios de ellos participaban en el desarro- llo de proyectos de aviones de caza para diferentes compañías y vinieron contratados por la empresa Lockheed11. Participaron del Programa A-4AR dando instrucción en Estados Unidos y, también, en Argentina en la V Brigada de Villa Reynolds, durante el año 2000.
Con respecto a lo aportado por ellos, con la llegada de los aviones y a modo de balance, se ha expresado que “cambiaron el chip que se traía hasta ese momento”.
Ello abarca, desde un ejemplo táctico, como la manera de combatir en al aire con el avión “que era 100% diferente”, hasta desencadenar procesos de mejora institucional de trascendencia, como el de cambiar y mejorar los cursos y métodos de instrucción y adiestramiento, determinando factores de educación, planeamiento y operación. Otro protagonista entrevistado, explica que del enunciado del curso de A4-AR elaborado, consensuado y supervisado por los norteamericanos, surgió el formato, que años más tarde la fuerza impuso para todos sus escuadrones.
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My. Vincenso Sicuso, junto a sus compañeros argentinos del Escuadrón M-III Fuente: cortesía Com. (R) Luis Alberto Turinetto.
Tte. Cnel. (R) USMC Troy D. Pennington espera para iniciar una misión de OA-4AR en la V Brigada Fuente: cortesía colección del fotógrafo Santiago Rivas.
CEPAC PAMPA AÑOS 90:
My. Thomas Joel Wagner “HONUS”, David Brown “BOOGER”, Fernándo Martínez Alonso “KRIPTON”:
Norteamericanos los dos primeros y español, el tercero. Ellos protagonizaron con destacada influencia la primera apertura del CEPAC a instructores extranjeros, la cual se había iniciado en 1991.
Un factor fundamental encontrado en cuanto a trascendencia ha sido que, al tratarse el CEPAC de un curso de perfeccionamiento, su impacto es mayor porque influye en los conceptos y modos de realizar la actividad y, una vez adquiridos por el joven piloto cursante, permanecen firmemente consigo, a lo largo de su carrera.
Así es que también se ha visto cómo los aportes en el área del CEPAC no solo han sido más prolíficos, sino que hacen a la especialidad más uniforme y homogénea. En épocas pasadas, la influencia de los pilotos extranjeros, en diferentes unidades de caza, han ido formando una subcultura operacional con la “escuela judía”, o la “escuela francesa”, o la “escuela yanky; y ello se ha logrado aplacar o casi extinguir con la presencia de los extranjeros en el CEPAC, ya que como curso logra que la influencia sea una sola.
CEPAC PAMPA AÑOS 2000 EN ADELANTE:
Cap. Brett Probinsky “STRECHT”, My. Douglas Sirk “JERCKLE”, My. Cristopher Kreske “BOOM-BOOM”, My. Douglas Witmer “SHOE”, My. Brendhan Goss “PATCHES”, My. Erik Lugo Escobar “SLEEPER” y Cap. Kevin Ambrosini “NELSON”:
Todos norteamericanos de la USAF, menos el italiano Ambroisini ellos integran una etapa que, desde el año 2004, no tuvo interrupciones hasta 2020, y que se destaca por marcar grandes avances en la especialidad al compartir tarea de instructor con argentinos, que fueron alumnos de extranjeros, y también algunos jefes de escuadrón, que incluso fueron instructores en otros países.
En esta etapa de formación, como cazadores y perfeccionamiento, como aviadores, el impacto de los aportes de pilotos extranjeros ha sido extraordinario y así se refleja en testimonios recogidos, asegurando que cambiaron paradigmas muy arraigados desde la Guerra de Malvinas, y que también desde una perspectiva histórica, los norteamericanos en CEPAC, contribuyeron a profesionalizar el curso y las tácticas en general.
APORTES EN DIFERENTES ÁREAS Y DOS DIMENSIONES
Las áreas establecidas a continuación surgieron de clasificar un conjunto limitado de campos, en los cuales se pudo efectivizar el intercambio o traspaso de vivencias y conocimientos por parte de los pilotos. Estas áreas comprenden espacios de conocimiento específicos de la especialidad de caza, otras cuestiones generales de aviación, y un ámbito de experiencia humana como la camaradería.
My. Goss y Cap. Ambrosini (primer plano) junto a instructores y alumnos del CEPAC en la IV Brigada Aérea Fuente: Web volando x tv.
Las áreas siguientes, en las que se encontraron y clasificaron aportes, están ordenadas en función de su importancia en el fenómeno de estudio, ya sea por la cantidad, su trascendencia o impacto en la especialidad:
1. TÁCTICAS GENERALES AIRE-AI- RE y AIRE-TIERRA: conjunto de acciones para aprovechar al máximo las capacidades de las aeronaves propias a fin de lograr la destrucción de blancos en tierra o el derribo de enemigos en el aire.
2. EMPLEO DE GRANDES FUERZAS (LFE, del inglés, Large Force Emplo- yment): método de coordinación para utilizar gran cantidad de aviones de distintas performances y tipos en una misma misión.
3. SOCIALIDAD y AMISTAD INTERNACIONAL.
4. ORGANIZACIÓN Y ESTANDARIZACIÓN.
5. ENSEÑANZA y ADIESTRAMIENTO.
6. DISCIPLINA y CULTURA OPERACIONAL DE LA ESPECIALIDAD DE CAZA.
7. ENTREGA DE DOCUMENTOS, HERRAMIENTAS y UTILIDADES DESCONOCIDAS.
8. SEGURIDAD DE VUELO Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES.
9. ARMAMENTO.
10. OPERACIÓN ESPECÍFICA de un SDARM.
11. AMENAZAS.
A partir de lo relevado en el estudio, el área con mayores aportes por parte de los pilotos extranjeros es la táctica. Es decir que, a lo largo del tiempo, de las diversas experiencias y pese a ciertos problemas, la aviación de caza argentina logró extraer, en mayor medida, el tipo de aportes que nutren la esencia de su especialidad.
En este punto, entran en juego las nombradas dos dimensiones: la dimensión de lo escrito en la doctrina de empleo y la dimensión de lo que no se registra formalmente pero que va haciéndose habitual por asimilación, simpatía y repetición, que llamamos cultura organizacional de la aviación de caza.
APORTES DOCTRINARIOS (ESCRITOS).
Creación y actualización de manuales, documentos, listas de control de procedimientos, publicaciones en vuelo, guías tácticas, traducción de documentos y estudios, inserción de elementos tecnológicos, enseñanza en tipos de formaciones aéreas y organizaciones de escuadrones de caza, influencia para la creación de Comandos Aéreos, transmisión de tácticas y técnicas del combate aéreo, diseño de campos de tiro, actualización de estrategias operacionales, como el Empleo de Grandes Fuerzas, establecimiento de patrones de vuelo, definición en los formatos de los Cursos Básicos Operacionales y Programas de Instrucción, inclusión de ayudas en la instrucción y desarrollo de técnica instruccional en tierra y en vuelo, actualización de planillas de evaluación y calificación, estandarización de las reuniones previas al vuelo y posteriores a él, establecimiento y revisión de estándares operacionales, nuevas metodologías de instrucción y enseñanza, desarrollo de documentación técnica, clases, charlas descriptivas e instrucción en vuelo de combate, armamento, radares, performances y defensa contra amenazas.
APORTES CULTURALES A LA ESPECIALIDAD (NO ESCRITOS).
Estudio exigente y respeto de los procedimientos, disciplina de vuelo y comunicaciones, volar buscando los límites de las aeronaves, trabajo en equipo junto a otras especialidades, vencer la resistencia al cambio propio y la de la organización, importancia de los estándares, espíritu guerrero, vocación por el combate aéreo, agresividad, competitividad, camaradería, sencillez, humildad, no hay rango para los errores y búsqueda de sus causas, para superar problemas sin miramientos a los causantes, actitud de mejora constante, con respuestas técnicas y profesionales a los desafíos.
CONSIDERACIONES FINALES
A modo general, se ha dado un proceso de evolución positivo, ya que los pilotos de caza argentinos han mejorado sustancialmente la receptividad de lo aportado y han incrementado su registro para que sean aprovechados a lo largo del tiempo. No obstante, se determinó que esta mejora se produce, porque los aportes de los pilotos extranjeros han pasado de ser un complemento de la actividad realizada, a una necesidad básica de la especialidad, a causa del atraso en la calidad y cantidad de los medios y capacidades que se operan actualmente. Una necesidad que, al ser satisfecha, por lo menos, acerca a los pilotos de caza argentinos a los últimos avances tecnológicos y su aplicación por parte de las fuerzas aéreas de primer orden a nivel mundial.
Al comparar las situaciones previas y posteriores a la presencia de los extranjeros en el grupo de pilotos correspondiente, se concluyó que existen factores fundamentales para lograr el máximo aprovechamiento de su presencia y que no es determinante que este posea experiencia de combate real, como un requisito indispensable, sino que es una característica deseable, combinada con la buena predisposición y la integración, que logre con los cazadores argentinos durante su estancia en el país. Para mejorar la integración, se necesitan presencias mayores a un año y con abundante actividad de vuelo.
El norteamericano Calvin Felte (der.) en la V Brigada Aérea, junto a un piloto argentino. Fuente: cortesía de Marcelo Miraglia.
Brevet de Aviador Militar de la FAA Honoris Causa otorgado a Galland por Decreto Presidencial N.º 1613.
Fuente: Libro El general de los cazas: Adolf Galland en Argentina 1948-1955, pág. 135.
Las experiencias de combate propias de un piloto no son irremplazables, aunque sí se demuestran de notable importancia, en cuanto al efecto de un relato en primera persona.
Se ha evidenciado, en las experiencias estudiadas, un cambio en cuanto a los escenarios y vivencias desde la Segunda Guerra a los conflictos actuales. Hoy en día, tanto la buena predisposición, la falta de limitaciones formales y la capacidad de transmitir son igual de importantes que las mismas experiencias de guerra, si estas no constituyen verdaderas lecciones.
Desde el punto de vista institucional de la FAA, lo importante sería traer al país a pilotos de naciones que se mantienen en el primer orden mundial, en cuanto a la aviación de caza, y tengan integrado el concepto de adquisición y transmisión sistemática de lecciones aprendidas, independientemente de haber participado o no, de operaciones de combate real. Es decir, que provengan de un entorno institucional, que conoce, acumula, organiza y distribuye el conjunto de enseñanzas que deja la experiencia real de la guerra. De los casos estudiados, se concluye que hasta ahora, ese tipo de pilotos han provenido de países como Estados Unidos, Israel, España e Italia.
También, es menester destacar que no todas las presencias de extranjeros en Argentina fueron positivas. Claramente, hemos apreciado problemas como los casos de los pilotos que vinieron sin una necesidad o pedido de la unidad que los recibió, los que pusieron muy poco interés o entusiasmo en el desarrollo de sus tareas, los que volaron poco o en un entorno de escaso vuelo, y el caso de limitada receptividad o registro de lo transmitido, por parte de los pilotos locales.
Otra de las conclusiones es que la Institución debe mejorar la instrumentalización de un programa de objetivos para maximizar la eficiencia de este recurso que se combina con el envío de pilotos argentinos a volar a otros países, concretando una política formal y regular a largo plazo, para promover, organizar y tratar de manera diferente y privilegiada a la materialización de estas experiencias.
Finalmente, no quedan dudas de que los aportes de pilotos extranjeros en el país, impulsaron saltos de calidad significativa en la evolución de la especialidad de caza, durante varios períodos históricos aquí reflejados; y se observan, como los más sobresalientes y trascendentales, los protagonizados por los pilotos norteamericanos de F-86 Sabre, el conjunto de instructores del CEPAC desde la década del noventa hasta 2020 y, por último, los instructores del Curso Avan- zado de A-4AR en el año 2000.
El presente trabajo formó parte de una conferencia brindada por el autor junto al SM (R) Walter Marcelo Bentancor en la Jornada de Historia Aeronáutica organizada por el Departamento de Investigaciones Históricas del MNA con fecha 24 de septiembre de 2022.
SM (R) Walter Bentancor junto al Mayor Germán Bossio luego de la conferencia realizada en el MNA.
NOTA: Germán José BOSSIO Mayor de la Fuerza Aérea Argentina. Piloto de Caza. Oficial de Estado Mayor. Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales. Fue jefe de Escuadrilla e instructor del Sdarm. A-4AR, instructor del Sdarm. F-5B en la Escuela de Caza y Ataque del Ejército del Aire del Reino de España, y oficial de Operaciones del CEPAC e inspector del Sdarm. IA-63 Pampa II.
FUENTE: Artículo publicado en la Revista de la Escuela Superior de Guerra Aérea.
DEPARTAMENTO INVESTIGACIONES HISTÓRICAS MNA 15-11-2023
